導(dǎo)讀

春風(fēng)浩蕩，春潮涌動。滬渝蓉高鐵崇啟公鐵長江大橋建設(shè)現(xiàn)場，兩座高聳的橋塔直指云天，湛藍的鋼桁梁從兩岸向江心延伸，距離“握手”近在咫尺。這座橫跨長江入海口的世界最大跨度公鐵兩用無砟軌道斜拉橋，目前主跨鋼梁僅剩4個節(jié)段等待吊裝，大橋建設(shè)者正全力以赴，向著5月份合龍目標奮勇邁進。

多措并舉

護航鋼梁穩(wěn)步起吊

崇啟公鐵長江大橋主通航孔橋為雙塔雙索面鋼桁結(jié)合梁斜拉橋，主跨400米，鋼桁梁總長992米總重約3.6萬噸，采取邊跨頂推、中跨單懸臂架設(shè)的施工方案。主通航孔橋共需架設(shè)13個節(jié)段懸臂鋼梁，其中3、4號墩對向各單懸臂架設(shè)6個節(jié)段，合攏段1個節(jié)段。單個鋼梁節(jié)間長12.5米最重節(jié)段為918.4噸，采取2臺110噸架梁吊機對稱架設(shè)。每架設(shè)一節(jié)段鋼梁同步掛設(shè)斜拉索。

1月23日，淡淡暮靄中，伴隨架梁吊機的緩緩起吊，大橋主跨鋼梁單懸臂架設(shè)施工正式開始。與前期非通航孔段頂推作業(yè)不同，鋼梁懸臂吊裝作業(yè)區(qū)域在長江北支主通航水域之上，對船舶通航影響較大。同時疊加潮汐落差大、冬季寒潮多、瞬時風(fēng)力強等復(fù)雜水文氣象條件，現(xiàn)場施工安全風(fēng)險突出。

“主通航孔橋前4次吊裝作業(yè)都采用“單向航道封航’模式，后面9次采用‘全封閉’封航模式?！表椖坎慷植抗こ滩块L王明智介紹。在海事部門協(xié)助下，項目部通過全方位、多層次的指揮協(xié)調(diào)，有利保障了施工進程與通航安全。

與此同時，為保障鋼梁順利運輸及吊裝，項目部強化潮汐研判，通常選擇在凌晨適宜潮水位進行運輸船拋錨定位，過程中加強對運輸船、拋錨艇、拖輪、海巡船、應(yīng)急救援艇等船舶的協(xié)同管理。隨著吊裝往江心延伸，水深深度與離岸距離都不斷加大，項目部充分落實安全管控措施，嚴格落實架梁吊機“一吊一檢”制，強化人員上下船的管理，確保每一名作業(yè)人員的安全。

頂天立地

托舉列車350公里時速過江不減速

作為滬渝蓉高鐵的“咽喉”要道，崇啟公鐵長江大橋建成后，將成為首座跨越長江、列車以350公里時速通過400米跨度無砟軌道無需減速的過江通道。這一突破性成果，讓大橋備受矚目。

也正因如此，大橋建設(shè)過程中面臨更高挑戰(zhàn)與更大難度，倒逼建設(shè)者踐行更加嚴苛的施工標準、采用更加復(fù)雜的施工工藝。其中，主塔沉降控制和鋼梁線型控制是兩道決定性工序。

2025年9月29日，大橋兩座153米高的主塔同步封頂。兩座主塔隔江相望，深扎江底、頂天立地。

如果說兩座主塔是支撐起大橋的“中流砥柱”，那么主塔基礎(chǔ)下的大直徑鉆孔樁，就是整座大橋的根基所在。

崇啟橋橋址地處長江入?？冢刭|(zhì)條件復(fù)雜，水下遍布粉質(zhì)黏土、粉砂和淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土，用“嫩豆腐”來形容再確切不過。要在這樣的地基上將每座主塔的76根長120米、直徑2.5米的鉆孔樁深深鉆入地下，確保后續(xù)主塔無沉降，難度可想而知。

項目技術(shù)團隊深入研究地質(zhì)情況、反復(fù)鉆研施工技術(shù)后，采取樁底及樁側(cè)智能化后壓漿技術(shù)，利用5G技術(shù)來實時監(jiān)測和控制壓漿量、配合比、流速、壓力等指標參數(shù)，對壓漿過程進行網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化和可視化監(jiān)控，精確控制壓漿量，精準控制壓漿效果，從而在保障樁基高質(zhì)量完工的同時，極大提高了樁基的承載力，確保主塔能夠扎穩(wěn)馬步、托舉鋼梁。

這也是樁底及樁側(cè)智能化后壓漿技術(shù)首次運用于鐵路橋梁建設(shè)中

相比深扎江底的主塔，鋼梁就如同大橋結(jié)實的臂膀，其線型也同樣決定了無砟軌道的平穩(wěn)性。

鋼梁制造中，技術(shù)人員創(chuàng)新采用三維鉆孔技術(shù)提高精度，確保鋼梁拼裝中高強螺栓打入的精準度。采取電腦虛擬拼裝技術(shù)，預(yù)先在電腦上模擬鋼梁拼裝和架設(shè)過程。尤其是在鋼梁架設(shè)中，項目團隊運用自主研發(fā)的同步頂推自動糾偏系統(tǒng)等智能化工裝工藝，讓鋼梁在頂推施工過程中得到良好的線型控制。

這些措施，有效確保了鋼梁線型60米弦長高差控制在7毫米以內(nèi)，為后期無砟軌道的順利鋪設(shè)和列車的平穩(wěn)駕駛提供了堅實保障。

智能頂推

刷新國內(nèi)頂推長度紀錄

在400米跨度之上保障列車以350公里時速平穩(wěn)通過大橋這一最大特色之外，大橋還有一項紀錄——鋼梁頂推總長度1205.4米，刷新了國內(nèi)公鐵兩用橋梁超長距離鋼梁頂推紀錄

大橋地處長江入?？冢芎哟驳刭|(zhì)條件和水文潮汐等因素影響，無法利用大型設(shè)備進行大節(jié)段整體拼裝，因此，大橋南側(cè)非通航孔橋11孔鋼梁架設(shè)采用桿件散拼、吊裝、頂推施工工藝。

非通航孔橋鋼梁總長1205.4米，總重3.89萬噸，分86個節(jié)間，進行13輪（次）頂推。主通航孔鋼桁梁總長992米，以3、4號墩為中心，各有兩個邊跨，鋼梁架設(shè)采用整節(jié)段吊裝、焊接、頂推施工工藝，其北邊跨14個節(jié)段，頂推后與北引橋連通；南邊跨15個節(jié)段，頂推后與非通航孔橋鋼梁連通。

“由于大橋采用無砟軌道設(shè)計，因此在精度控制上要求更高，鋼梁拼裝線型控制更為嚴格，與此同時頂推設(shè)備數(shù)量多、同步控制難度大?！表椖坎慷植扛笨偣こ處煆垥圆ń榻B。項目團隊?wèi)?yīng)用自主研發(fā)的多點自適應(yīng)同步頂推控制系統(tǒng)，不斷探索實踐，通過控制中心達到了模數(shù)驅(qū)動、一鍵頂推、自動糾偏、智能預(yù)警，實現(xiàn)了鋼梁頂推的全過程智能操作、精準到位。

“頂推法是目前橋梁行業(yè)使用成熟的一種施工方法，但改變原來單點頂推模式為多點同步，是這座橋頂推技術(shù)的核心，相當(dāng)于由綠皮火車到高鐵動車的跨越式進步?！敝需F大橋局副總工程師、滬渝蓉高鐵項目部總工程師江湧形容。

2025年12月8日，大橋非通航孔鋼梁最后7米頂推完成，并與先前頂推到位的主通航孔南邊跨鋼梁在主橋1號墩“勝利會師”，標志著長江上最長（1205.4米）、最重（3.89萬噸）的鋼梁頂推施工新紀錄誕生。

從2022年11月大橋插打首根鉆孔樁

到如今大橋鋼梁合龍在望

在不到4年的時間里

大橋人扎根長江入?？?/span>

向洶涌長江發(fā)起挑戰(zhàn)

運用一系列創(chuàng)新建造技術(shù)

在寬闊江面上

架起一座恢宏的大橋“門戶”

助滬渝蓉高鐵“一跨過江”不減速

監(jiān)制｜舒智明

審核｜祁曙光

編輯｜羅夢露

文字｜王小梅

圖片｜李夢竹 王世琪

來源｜滬渝蓉高鐵站前5標項目

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